La ruptura entre SEAT y FIAT

La historia de SEAT está íntimamente ligada a la de la FIAT, sobre todo si nos referimos a sus primeros 30 años de vida. El elemento más claro actualmente es el nombre, en el cual, sin tener que prestar mucha atención, se comprueba la semejanza nominal; y es que FIAT, fundada en 1889, quiere decir Fábrica Italiana de Automóviles Turín (Fabbrica Italiana Automobili Torino), mientras que SEAT, 70 años más joven, fue bautizada como Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

El objeto de la creación de SEAT fue la motorización de España. El Gobierno, entonces presidido por el dictador Francisco Franco, había tomado una serie de medidas económicas que agravaron la ya maltrecha situación financiera de la postguerra, amén del vacío político que habían hecho las fuerzas extranjeras al país. Los pocos coches existentes en España eran fabricados por carroceros artesanos, o bien importados con mucha dificultad por parte de los compradores.

Dado que España no tenía experiencia como constructor automovilístico, más allá de la extinta Hispano-Suiza, fue necesaria la búsqueda de un socio tecnológico fuerte. La semejanza entre SEAT y FIAT no da lugar a dudas, y es que los italianos suministraron licencias de construcción a la fábrica española.

El primer SEAT fue el 1400, nacido en 1953. Se trataba de una berlina de gran elegancia y porte, pero excesivamente cara para el comprador medio español. Es por ello que en 1957 se lanzó el SEAT 600, homónimo de su gemelo FIAT. Del pequeño 600 se fabricaron 797.419 unidades en 16 años de producción ininterrumpida, y su precio inicial rondaba las 73 mil pesetas, que hoy equivaldrían a unos 24.000 euros. El 600, por su relativamente bajo precio y su facilidad de mantenimiento, fue el que inició la motorización de España; el 600 fue a España lo que el Ford T a Estados Unidos casi 50 años antes.

FIAT siguió cediendo licencias a SEAT. Salvo en contadas ocasiones, los modelos que comercializaba SEAT ya estaban en decadencia en Italia. De este modo FIAT se aseguraba la comercialización de los modelos bajo su marca en el mercado internacional. SEAT podía exportar los modelos bajo su marca usando la red de FIAT, aunque la vigencia de los modelos que fabricaba, ya pasados de moda en el resto de Europa, ayudaba a evitar la internacionalización de la marca. A medida que creció la experiencia de SEAT, ésta comenzó a fabricar chasis y motores para FIAT, además de ensamblar algunos modelos italianos en suelo español.

Y entonces llegaron los años de la Transición española. SEAT pertenecía al Instituto Nacional de Industria, sociedad dependiente del Gobierno para la industrialización de España. El INI fue, por tanto, el artífice de la gran expansión industrial de los sesenta, y también el culpable de la entrada en decadencia durante los setenta, un problema que debió resolverse con la reconversión industrial. SEAT no era ajena a ella, y por lo tanto hizo falta plantear su privatización.

Obviamente el primer ofrecimiento fue a la FIAT. El socio tecnológico de SEAT era propietaria de un 37% del accionariado de la compañía, pero apenas tomaba partido en la toma de decisiones. En abril de 1979 se firma un acuerdo entre FIAT y el INI para que SEAT se integre a partir de junio de 1980. Sin embargo, cuando FIAT tuvo acceso a las cuentas de SEAT (20.000 millones de déficit y 32.000 empleados) los italianos se echaron las manos a la cabeza, rompieron el acuerdo y vendieron su participación al INI por el precio simbólico de una peseta.

Para que SEAT no se quedara sin capacidad tecnológica se negoció un nuevo acuerdo con la FIAT. En él se incluyó una cláusula, la 5.1, que decía: «en el supuesto de que Seat proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa». Los nuevos modelos de SEAT podían ser exportados siempre que cumplieran la citada cláusula, pero en cualquier caso ya no podían usar la red de FIAT. Otro curioso acuerdo fue que FIAT adquiriría 400.000 SEAT al año para renombrarlos como FIAT y venderlos en su propia red comercial.

Y llegaron los sucesores: el 127 fue sustituido por el Fura y el Ritmo dejó paso al Ronda. Este último abrió una fortísima polémica entre FIAT y SEAT. FIAT sabía de la existencia del nuevo Ronda, visualmente muy similar al FIAT Ritmo de segunda generación. En las reuniones entre españoles e italianos no hubo ningún tipo de reparo por parte de los italianos, pero al comercializarse el Ronda, FIAT interpuso una demanda contra SEAT por vulnerar la cláusula 5.1.

Primeramente los italianos propusieron establecer el tribunal en su país, a lo que los españoles se negaron rotundamente. Finalmente fue París la sede del juicio, seguido con gran interés por industriales de toda Europa. Giorgio Giugiaro, afamado diseñador asociado a la FIAT, declaró, sorprendentemente, que «todos los modelos son idénticos por delante, y sólo se diferencian por el panel lateral». Los abogados de la FIAT también sostuvieron que en SEAT aprovecharon diseños existentes en los tableros de dibujo de la FIAT, aunque nunca pudieron probarlo. La acusación fundamental de FIAT seguía, de cualquier modo, enfocada en el hecho de si los cambios del Ronda eran «significativos» o «no significativos», según rezaba la cláusula 5.1.

Finalmente, los ingenieros de la SEAT aportaron la prueba definitiva: un SEAT Ronda negro con todas las piezas y partes nuevas pintadas en amarillo. De ahí se comprobó que los cambios sí eran significativos, lo que le valió a la SEAT ganar el juicio. La sentencia se hizo pública el 25 de noviembre de 1983.

El resto ya es historia: SEAT lanza el Ibiza, bajo diseño de Giugiaro, y entra en situación de insolvencia. Volkswagen, que ya había empezado a tantear a SEAT, decide adquirirla en 1985, y fruto de su colaboración llega el Toledo en 1991 y el nuevo Ibiza en 1993. De ahí en adelante SEAT se internacionaliza como la gama de bajo coste de VW hasta la entrada de Škoda.

SEAT en el Grupo Volkswagen

SEAT entró en el Grupo VW en 1985, aunque anteriormente ya se habían iniciado contactos entre ambos fabricantes. Adolfo Suárez, primero, y Felipe González, después, facilitaron los acuerdos.

El primer Ibiza nació al amparo de los acuerdos, aunque éstos aún no se habían firmado. El diseño es de Giugiaro, un diseño descartado originalmente para el VW Golf de segunda generación. El Ibiza fue un éxito de ventas, pero supuso un agujero económico para SEAT, en parte por el acuerdo con Porsche para el suministro de los motores. Además, el SEAT estaba desarrollado sobre la plataforma del Ritmo, derivado, a su vez, del FIAT 1200/1430, diez años más viejo. Esto derivaba en una peor conducción y un mayor peso del chasis.

Con Volkswagen en la dirección de SEAT llegaron tres puntos sustanciales para la supervivencia de la empresa española: el primero, la incorporación de SEAT a la red de ventas de VW; el segundo, la herencia de las plataformas VW, de probada efectividad; y la tercera, una gestión eficiente que obligó a SEAT a desprenderse de más de un 30% de su plantilla y racionalizar sus recursos.

Así, en 1991 nació el SEAT Toledo, en 1993 el nuevo Ibiza y el Córdoba, y luego vinieron los Arosa, Alhambra, León y Exeo. Actualmente SEAT ocupa la rama deportiva básica del grupo VW, como escalón de acceso a Audi, mientras que Škoda es la gama básica de las berlinas, lideradas por Volkswagen.

Licencia FIAT

FIAT se especializó en la venta de licencias de sus modelos. Así, pues, SEAT no fue la única empresa que fabricó modelos de la italiana. Veamos algunos ejemplos:

· SEAT, España.

· SOMAVI, Portugal.

· Polski-FIAT, Polonia.

· LADA, Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, después Rusia.

· ZCZ Zastava, después Yugoslavia.

Todos los modelos de SEAT

· Urbanos:

o 600 (1957, licencia FIAT)

o 133 (1974, licencia FIAT)

o Panda (1980, licencia FIAT, sustituye al 133)

o Marbella (1986, restyling del Panda)

o Arosa (1997, desarrollo propio, sustituye al Marbella)

· Utilitarios:

o 850 (1966, licencia FIAT)

o 127 (1972, licencia FIAT)

o Fura (1983, restyling del 127)

o Ibiza (1984, desarrollo propio, sustituye al Fura)

· Compactos:

o 124 (1968, licencia FIAT)

o 1430 (1969, licencia FIAT, desarrollo del 124)

o 131 (1975, licencia FIAT, sustituye al 124/1430)

o Ritmo (1979, licencia FIAT, sustituye al 131)

o Ronda (1982, restyling del Ritmo)

o Málaga (1985, desarrollo propio, sustituye al Ronda)

o Córdoba (1993, desarrollo propio, sustituye al Málaga)

o León (1998, desarrollo propio)

· Berlinas:

o 1400 (1953, licencia FIAT)

o 1500 (1963, licencia FIAT, sustituye al 1400)

o 132 (1973, licencia FIAT, sustituye al 1500)

o Toledo (1991, desarrollo propio)

o Exeo (2008, desarrollo propio, sustituye al Toledo)

· Deportivos:

o 850 Sport (1967, licencia FIAT)

o 124 Sport (1970, licencia FIAT)

o 1200 Sport (1976, desarrollo propio)

o 128 (1976, desarrollo propio)

· Monovolúmenes:

o Alhambra (1996, desarrollo propio)

o Altea (2004, desarrollo propio)

o Altea XL (2006, desarrollo propio)

· Comerciales:

o Trans (1980, licencia FIAT)

o Terra (1986, restyling del Trans)

o Inca (1993, desarrollo propio)

Fuentes

· Wikipedia.

· Diario «El País», edición del 25 de noviembre de 1983.

· «El Automóvil», de Frank Young (Aladdin Books, 1984).

· «SEAT cumple 60 años», de ElEconomista.

· historiaseat.com